최근 현대자동차에서 정규직 노동자 조직과 비정규직 노동자 조직을 하나로 묶으려는 시도가 좌절됐다. 10월17일 금속노조 현대차지부(지부장 윤해모) 제101차 대의원대회에서 비정규직에게 노조 문호를 개방하는 규칙 개정안이 부결된 것이다. 규칙 개정을 위해서는 대의원 3분의 2의 찬성이 필요했지만, 찬성표는 절반도 넘지 못했다. 2007년 1월 이후 세 번째 통합안 무산이었기에 노동계 안팎에 준 충격은 더 컸다. 현대차 정규직 노동자들은 왜 비정규직 노동자와의 연대를 거부한 것일까?

	» 현대자동차 울산공장에 위치한 금속노조 현대차지부 사무실. 현대차에서는 회사와 정규직들의 이해가 맞아떨어지면서 비정규직 규모를 크게 늘렸는데, 정규직 노동자 상당수는 비정규직 노동자들을 연대의 대상이 아니라 경계와 차별의 대상으로 이해하고 있었다.

집행부 불신 속 통합안 상정

153 대 163. 조직 통합안에 찬성한 대의원 수는 반대한 대의원 수보다 10명 적었다. 이를 두고서 우선 정규직들의 이기심 탓이라는 지적이 나왔다. 현대차에서 20년가량 근무한 금속노조 이익재 교섭국장은 “정규직들 사이에 ‘비정규직과 노조를 합하면 고용 안전판이 사라진다’ ‘나중에 자를 때 정규직과 비정규직을 같은 비율로 한다’는 말들이 돌았다더라”며 “이런 상황에서 조합원들의 표를 먹고 사는 대의원들이 그 정서를 무시할 수 있었겠냐”고 말했다. 조합원 100명에 한 명꼴인 지부 대의원들은 조합원들의 직접선거로 선출된다. 실제 10월23일 오후 현대차 울산공장 인근에서 만난 정규직 조합원 최아무개(44)씨는 “사실 (비정규직과의 통합안을) 좋지 않게 생각한다. 합치면 (비정규직들의) 말이 많아질 것 아니냐”고 말했다. 그는 ‘외부에서는 정규직들의 이기심이 심한 것으로 본다’는 지적에 “(그런 지적을) 인정하지만 아직은 차이가 있으니…(무작정 함께할 수는 없지 않냐)”라며 말을 줄였다. 이날 공장 주변에서 만난 다른 정규직 노동자들도 대부분 “별 관심 없다”거나 “잘될 수 있겠냐”며 조직 통합에 부정적인 태도를 보였다.

물론 조직 통합안 부결에는 더 많은 요인들이 작용했다. 우선 이번엔 통합안 반대표가 더 많았지만 지난해 6월 2차 통합 시도 때는 찬성 대의원(211명)이 반대 대의원(210명)보다 근소하게나마 더 많았던 점을 눈여겨볼 필요가 있다. 투표에 참여한 대의원 수도 2차 시도 때보다 100명 이상 줄어들었다. 노동계의 중요한 화두 가운데 하나인 ‘정규직-비정규직 연대’에 대해 대의원 상당수는 더 무관심해지거나 반대 성향으로 돌아섰다는 얘기다.

이같은 ‘상황 악화’의 원인으로는 노조의 준비 부족 또는 지도력 약화가 우선 손꼽힌다. 최근 현대차 노사는 근무형태 변화를 둘러싼 논의를 진행해왔다. 지금까지는 낮 근무조와 밤 근무조로 나뉘어 각각 10시간(기본 8시간+잔업 2시간)씩 일해왔는데, 내년 9월부터는 밤 근무를 없애고 주간 연속 2교대로 전환하기 위한 협상이 진행된 것이다. 업무를 넘어 삶의 기본 틀을 바꾸는 중요한 일인 만큼 현대차 모든 노동자의 지대한 관심이 쏠렸는데, 일반 조합원 상당수는 현대차지부의 협상에 실망감을 보였다. ‘임금 저하 없는 철야근무 폐지’라는 노동자들의 요구와 어떻게든 생산물량을 유지해야 하는 회사 쪽 요구를 절충시켜가는 ‘지혜로운 길’을 찾기 위해서는 노사공동위 설치 등 광범한 의견 수렴이 필수인데, 현대차지부는 회사 쪽과 직접 협상 끝에 결국 회사 쪽 안에 가까운 ‘새벽반 기본 8시간’, ‘오후반 기본 8시간+잔업 1시간’으로 타결했다는 것이다. 조합원들에게는 임금하락은 없다고 하는 한편 회사 쪽과는 근무시간이 전체적으로 3시간 줄어드는데도 생산물량은 유지하기로 협상한 것을 두고, 집행부의 주간 연속 2교대제 추진 의지에 대한 불신은 커질 수밖에 없었다.

	» 현대차 생산 공장에서는 정규직과 비정규직이 한 라인에서 혼재돼 함께 일을 한다. 물론 좀더 어렵고 힘든 일은 비정규직 몫이 되기 마련이다. 하지만 처우는 정반대다.

이같은 분위기는 임단협 협상안에 대한 조합원 투표에서 극명하게 드러났다. 현대차 노사는 ‘성과·일시금으로 기본급 300%+300만원을 지급한다’는 내용을 뼈대로 한 잠정 합의안을 내놨지만, 9월4일 이뤄진 조합원 투표에서 반대표를 던진 조합원은 60%가 넘었다. 9월25일 2차 투표에서 ‘기본급 300%+400만원 지급’으로 수정된 안이 53% 찬성으로 통과됐지만, 사실상 지부 집행부에 대한 불신임이라는 평이 나왔다. 이런 ‘턱걸이 통과’는 거의 유례없는 일이었기 때문이다. 그 결과 집행부 내에서도 지도부 총사퇴가 거론됐고, 이 문제는 아직 결론이 나지 않은 상태다.

금속노조 정책연구원 이상호 연구위원(노사관계론 박사)은 “(비정규직과의 조직 통합에 적극 반대하는) 실리주의 조합원 30~35%가량은 고정적인 것으로 보인다. 그렇다면 나머지 조합원들을 모으고 동의를 끌어내기 위해서는 적극적인 설득 작업과 함께 조직 통합 뒤 어떻게 할 것인지 비전을 보여줬어야 하는데, 여러 여건상 현재 현대차지부는 그런 모습을 보이지 못했다”고 지적했다. 현대차지부 강성신 조직강화실장도 “임단협 투쟁과 근무방식 변경 협상 등을 거치며 지도부의 지도력이 훼손된 것은 사실”이라며 “이 때문에 조직 통합안을 다음 정기 대의원대회 때 상정하는 방안을 검토했지만, 금속노조에서 늦추지 말자는 의견을 고수해 이번에 상정하게 됐다”고 말했다. 결국 지도부가 일반 노동자들의 신뢰를 잃은 상태에서 무리하게 조직 통합 방안을 추진하다가 부결이라는 ‘예상된 결과’를 낳았다는 것이다. 실제 6~7개에 이르는 노동운동 현장조직(정파) 상당수도 통합안 상정·의결에 회의적인 반응을 보인 것으로 전해졌다.

기아차 비정규직과의 차이

통합의 또 한 축인 비정규직들의 무기력함은 또 다른 문제점이다. 우선 조직력이 너무 낮다. 현대차 울산공장에서 일하는 생산라인 사내하청 노동자는 6천~7천 명가량(2·3차 하청 노동자 2천여 명 제외)인데, 이들 가운데 비정규직지회 가입자는 1천 명에도 못 미친다. 비정규직이 1천 명이 넘는 아산공장에서도 사내하청지회 가입자는 200명가량에 불과하고 전주공장도 형편은 크게 다르지 않다. 정규직이 비정규직에 연대의 손을 내밀지 않는 이면에는 비정규직 스스로 조직화와 연대의 필요성을 깨닫지 못하거나 적극적으로 요구하지 못하는 현실이 있는 셈이다.

이같은 모습은 동종 업계이면서 계열사인 기아차와도 비교된다. 금속노조 기아차지부는 지난 4월 지부 안에 비정규직분회를 설치하는 방식으로 비정규직과의 조직 통합을 이뤄냈다. 기아차는 정규직 2만7천여 명에 생산라인 비정규직 3800명가량으로, 정규직 4만3천여 명에 생산라인 비정규직 1만5천 명가량(모비스 포함)인 현대차보다 적은 규모다. 금속노조 이상우 미조직비정규사업국장은 “숫자는 적지만 기아차 비정규직들은 올해 초 라인을 세웠을 정도로 주체적으로 잘 활동해왔지만 현대차 비정규직 조직은 동력이 많이 떨어진 상태”라며 “현대차는 라인에서 정규직들과 비정규직들이 함께 섞여 일하는 데 반해 기아차에서는 비정규직들이 보수와 도색 등 별도 라인에서 따로 근무하는 차이가 있음을 감안해야 한다”고 말했다. 비정규직 조직 주체의 역량과 업무 여건이 모두 다르다는 것이다.

이와 관련해 금속노조 이익재 교섭국장의 다음과 같은 설명을 내놨다.

“1997년 말 국제통화기금(IMF) 사태가 터지고 1998년 현대차에서 1만여 명이 희망퇴직을 하고 1천여 명이 무급 휴직에 들어갔다. 그런데 1999년 EF쏘나타가 대박이 나면서 인원이 크게 부족해졌다. 이 과정에서 회사 쪽이 노조에서 요구한 무급 휴직자 조기 복직과 고용보장 선언을 받아들이는 대신 IMF 이전부터 쓰고 있던 도급업체 직원 비율만큼 비정규직 사용을 인정해달라고 주장했다. 결국 노조에서는 기존 비정규직 비율인 16.9%라는 상한선을 인정해줬다. 그런데 점차 공정이 단순화되고 모듈화가 진행되면서 하청업체 직원들이 진행하던 단순작업이 상당 부분 사라졌고, 새로 충원된 비정규직들은 이제 정규직들이 하던 업무에 투입되기 시작했다.”

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업무 구분이 무너지면서 정규직 라인에 비정규직들이 쏟아져 들어왔다는 말이다. 결과적으로 노조가 2000년 합의해준 ‘16.9% 기준’은 비정규직의 과거 수준 복원을 넘어 비정규직 확대의 물꼬를 터준 셈이 됐다. 당시 합의를 주도한 현대차노조 위원장은 현 정갑득 현 금속노조 위원장이다.

회사와 정규직들의 이해관계가 맞아떨어지면서 사실상 비정규직 비율은 16.9%를 넘어섰다. 현대차는 기아차와 달리 1공장, 2공장 등 부문별로 회사 쪽 대표인 공장장과 노조 쪽 대표인 사업부대표가 라인 속도와 투입될 노동자 수를 정하는 M/H(맨아워) 협상을 진행하는데, 한시 하청 형태의 비정규직 충원에 합의하는 경우가 적지 않았다고 한다. 회사로서는 정규직 고용에 비해 비용을 절감하고, 정규직들로서는 쉽게 부리고 더 힘든 일을 시킬 수 있는 젊은 일꾼들이 늘어나는 것을 마다하기 쉽지 않기 때문이다.

결국 이같이 비정규직이 확대되고 일상화된 복잡한 배경 속에서, 각 주체들의 파편화와 이기적인 태도가 더욱 심화되면서 현대차 정규직-비정규직 문제 해결책은 요원해 보인다는 것이 중론이다. 예정된 일정을 보면, 되레 갈등이 폭발하거나 관계가 악화될 가능성도 있어 보인다.

우선 내년에 금속노조 차원에서 기업체별 지부를 해소하고 지역별 체제로 전환하기로 돼 있어 현재의 ‘금속노조 현대차지부’는 ‘금속노조 울산지부 현대차지회’로 구조가 바뀔 전망이다. 여기에서 현대차 정규직들이 어떤 선택을 할지가 가장 큰 관심사다. 기업별 노조를 포기한 데 이어 기업별 지부까지 해소한다는 것은 연대라는 노동계 전체 대의를 위해 기업별 노조의 기득권을 버리고 산별화를 가속화하자는 얘기인데, 지금처럼 현대차지부의 실리주의적인 태도가 강하다면 이 방안이 쉽게 받아들여지지 않을 수도 있기 때문이다. 여기에 내년 9월 시작될 예정인 주간 연속 2교대제에 따라 정규직들의 업무 방식·배치와 임금 수준에 어떤 변화가 일어날지, 또 그에 따라 비정규직들에게 어떤 파급 효과를 가져올지도 변수다.

지역별 지부 체제 전환 선택할까

회사는 회사 나름대로 비정규직 문제에 대한 불만을 숨기지 않고 있다. 현대차 관계자는 “바깥에서는 우리가 사내하청 업체 직원들을 크게 차별하는 것처럼 말하지만, 몇 년 사이 처우가 크게 향상돼 똑같은 연차에 똑같이 잔업·특근을 열심히 하면 비정규직 임금이 정규직의 80~85% 수준까지 된다”며 “잔업과 특근을 했을 경우엔 납품업체 정규직보다 임금 수준이 높아 4년제 대졸자들도 서로 일하려고 하는 것이 현실”이라고 말했다.

현대차에서 정규직과 비정규직 조직 통합 논란은 문제의 끝이 아니라 시작인 셈이다. 물론 그 전망 또한 밝지 않다는 게 울산의 비극이다.

금속노조 현대차지부 강성신 조직강화실장 “지부의 준비가 덜 돼 있었다” » 금속노조 현대차지부 강성신 조직강화실장 금속노조 현대차지부 강성신 조직강화실장은 비정규직과의 조직 통합안 부결에 대해 “준비가 부족해 현장 대의원들을 설득해내지 못한 결과”라며 굳은 표정을 지었다. -현대차 정규직 조합원들의 이번 결정을 두고 실망을 표시하는 이들이 많다. =많은 동지들, 특히 금속노조 조합원과 비정규직 동지들에게 미안하다. 함께 단결하지 못한 것은 전적으로 우리 잘못이다. 하지만 금속노조 규약에 따라 조직 통합을 위해 꾸준히 노력하고, 궁극적으로 신자유주의의 무한경쟁에 맞서 노동자들이 단결해야 한다는 생각에는 변함이 없다. -부결된 원인은 무엇이라고 생각하나. =우리 지부의 준비가 덜 돼 있었다. 지난 6월 100차 대의원대회 때 조직 통합과 관련된 선전·교육 활동을 많이 진행했는데, 임단협이 늦어져 7월로 예정됐던 101차 대의원대회가 10월까지 미뤄지면서 대의원들의 관심 밖으로 밀려났다. 대의원대회 직전에 판매와 정비 쪽은 일단 제외하기로 수정했는데, 조합원 정서에 맞는 방향이었지만 그간 알린 안과 달라 혼란이 있었을 것이다. 또 지부가 조합원들에 대한 지도력을 상실한 것도 사실이다. 대중에 대한 설명이 부족한 상태에서 무리하게 안건을 상정한 셈이다. -앞으로의 계획은. =우선 10월27일 우리 지부와 울산·아산·전주 비정규직지회 등이 참석하는 원·하청 연대회의를 열 예정이다. 이 자리에서 부결 사태를 평가하고 앞으로의 구체적인 활동 계획을 세울 것이다. -평소 비정규직과 연대활동은 얼마나 했나. =평소 원·하청 연대회의는 만장일치제로 운영해왔다. 비정규직 동지들의 의견을 존중한다는 뜻에서다. 비정규직 처우 개선을 위해 우리도 많이 노력했다. 단적으로 비정규직의 기본급 인상 비율이 지난해에는 정규직 대비 97%였고 올해는 99%이다. 물론 임금 격차는 거의 그대로인 셈이지만, 간격을 더 벌리지 않으려고 노력했다. 예전에 문제가 된 식당 이용 등 차별도 사라졌고, 회식이나 운동 등 일상생활에서의 차별도 거의 없어졌다. 물론 비정규직 처지에서는 아직 차별로 느낄 만한 요소들이 있겠지만, 우리도 많이 노력해왔다.

금속노조 이승희 현대차비정규직지회장 “다들 하청에서라도 일하겠다 한다” » 금속노조 이승희 현대차비정규직지회장 금속노조 이승희 현대차비정규직지회장은 “현대차에서는 어차피 ‘1사 1조직’안이 통과되기 어렵다고 본다”며 “이는 정규직들이 비정규직과 연대해야 한다는 의식화 수준이 안 돼 있기 때문”이라고 말했다. -부결 원인은 무엇이라고 생각하나. =개인적인 생각인데, 정규직들의 의식이 그 정도를 받아들일 수준이 안 됐기 때문 아니겠나. 금속노조에서도 1사 1조직안을 통과시키고 보자는 분위기였지, 구체적으로 뭘 어떻게 하겠다는 청사진을 제시하지는 못했다. -정규직의 이기심도 문제지만, 비정규직 스스로 역량이 너무 부족한 것 같다. =조직력이 상당히 약해진 것이 사실이다. 2006년 라인 점거 투쟁까지 해가며 일부 성과를 내기도 했지만 결과적으로 징계나 손해배상 등으로 상처가 컸다. 그 결과 ‘해봐야 뭐하겠냐’는 정서가 퍼지면서 지회를 많이 탈퇴했다. 이는 비정규직의 임금 수준이 너무 낮기 때문이다. 정규직이 특근과 잔업 거부 투쟁을 하면서 우리도 어쩔 수 없이 특근·잔업을 못했는데, 이럴 경우엔 집에 100만원 남짓밖에 못 가져가게 된다. 생계 곤란 때문에도 못 나서는 것이다. 예전에 조사해보면 정규직 전환이 목표라고 답했는데, 이젠 사내하청 업체에서라도 계속 일하게 해달라고 한다. 슬픈 현실이다. -정규직과의 차별이 얼마나 있나. =사내 병원, 식당 이용 등에서의 차별은 시정됐다. 하지만 우선 같은 라인에서도 비정규직들이 더 어려운 일을 한다. 그런데 여유 인원은 덜 배정해준다. 더 힘든 일을 시키면서 업무강도도 더 센 것이다. 자녀 교육과 차량 구매 할인 등 각종 복지 혜택도 없고, 수당도 훨씬 적고, 잔업·특근 할증률도 정규직보다 낮다. -임금 수준차는 구체적으로 얼마나 되나. =지난해 똑같은 8년차를 비교해봤더니 정규직의 60% 수준이더라. 잔업은 기본으로 하고, 토요일 저녁부터 일요일 아침까지 하는 특근도 어느 정도 했을 경우 8년차 연봉이 4800만원 대 3400만원이더라. -통합 전망은 어떻게 보나. =금속노조에서 강제하지 않는 한 어렵다고 본다. ‘비정규직은 고용 방패막이’라는 정규직들의 생각이 바뀌겠나. 불황 등 외부 압박도 더 커지고 있잖나.

울산=글 이순혁 기자 hyuk@hani.co.kr·사진 윤운식 기자 yws@hani.co.kr